Jorge Chávez: LAP cuestiona falta de coordinación del Estado con obras para un aeropuerto que mueve 25,5 millones de pasajeros

El nuevo Aeropuerto Jorge Chávez fue concebido para convertirse en una plataforma de conexión para el turismo, el comercio y la carga. Pero para que esa infraestructura alcance todo su potencial también depende de lo que ocurre fuera de sus instalaciones. El CEO de Lima Airport Partners (LAP) , Juan José Salmón, puso el foco en la falta de coordinación entre las obras que deben acompañar al terminal durante la World Annual General Assembly (WAGA) 2026. Según explicó, varios proyectos avanzan por separado pese a que su funcionamiento está vinculado.

Actualmente, el Jorge Chávez moviliza 25,5 millones de pasajeros al año y ocupa el sexto lugar entre los aeropuertos con mayor tráfico de América Latina y el Caribe. La cifra representa una parte importante de los 43 millones de pasajeros que utilizaron el sistema aeroportuario peruano durante 2025.

A pesar de mover 25,5 millones de pasajeros anualmente, la falta de planificación en carreteras y aeropuertos regionales puede generar cuellos de botella.

Para Salmón, el problema no está únicamente dentro del aeropuerto. La mayor capacidad del Jorge Chávez necesita carreteras, transporte masivo y aeropuertos regionales capaces de absorber el crecimiento. Si esa red no avanza al mismo ritmo, el país corre el riesgo de crear un cuello de botella alrededor de su principal puerta de entrada.

El peso del Jorge Chávez dentro de la aviación peruana explica por qué las conexiones se han vuelto un tema estratégico. Según ACI-LAC, el terminal limeño concentra buena parte del tráfico nacional y ya compite con los principales aeropuertos de São Paulo, Bogotá, Ciudad de México y Santiago.

Con esa posición, LAP sostiene que el siguiente desafío no consiste en ampliar nuevamente el terminal, sino en evitar que el resto del sistema limite su funcionamiento.

Uno de los ejemplos está en los aeropuertos regionales. Salmón explicó que algunos apenas pueden recibir dos aeronaves de manera simultánea. Cuando llega un vuelo internacional, la plataforma puede quedar ocupada durante varias horas, reduciendo la capacidad disponible para otras operaciones.

Según el ejecutivo, existe una cartera de inversiones para esos terminales, aunque insistió en que los procesos de aprobación deben acelerarse para evitar nuevos retrasos.

Asimismo, señaló que la infraestructura vial definitiva no estuvo lista cuando empezó a operar el nuevo terminal, por lo que fue necesario habilitar puentes temporales y realizar obras adicionales para mantener el tránsito. Estas soluciones permiten atender el flujo actual, pero la conexión definitiva sigue pendiente.

Algo similar ocurre con el transporte masivo. El nuevo Jorge Chávez aún no tiene una estación de Metro integrada al terminal. LAP dejó reservado un espacio para esa futura conexión dentro de su Plan Maestro, pero la construcción depende de decisiones y proyectos que corresponden al Estado.

El ejecutivo señaló que las obras que necesita el aeropuerto no avanzan al mismo ritmo que el propio terminal. El concesionario puede dejar prevista la infraestructura, pero hay proyectos externos que requieren sus propios procesos y plazos.

La crítica también alcanzó al funcionamiento de las Asociaciones Público-Privadas (APP), mecanismo bajo el cual se desarrollan buena parte de las inversiones aeroportuarias del país.

Según explicó, uno de los obstáculos recurrentes aparece cuando el Estado no cumple los compromisos que le corresponden dentro de los contratos, lo que termina retrasando proyectos que ya cuentan con financiamiento privado.

Como alternativa, planteó establecer un comité permanente entre el Ministerio de Transportes y el sector aeroportuario para anticipar problemas antes de que afecten las obras.

Durante WAGA 2026, Salmón sostuvo que la mayor capacidad del terminal solo podrá aprovecharse plenamente si las vías de acceso, el transporte masivo y los aeropuertos regionales avanzan de manera articulada.