Motos: exigir todo, verificar nada

En el Perú, la moto dejó de ser el vehículo de los jóvenes temerarios para convertirse en una herramienta de transporte y trabajo de las personas con menos recursos. Según la Enaho, el 17,32% de los hogares tiene una, más que cualquier otro vehículo. Y más del 90% de esas motos están en zonas rurales o en los niveles socioeconómicos D y E. No es un capricho: es la combi que no llega al pueblo y el tráfico que no perdona en la ciudad.Pero también es una trampa mortal. En el 2025 murieron 3.428 personas en las pistas y casi 3 de cada 10 eran motociclistas.

Todos deberíamos estar de acuerdo en que las motos necesitan circular con más seguridad. La pregunta es cómo lograrlo sin convertir la formalidad en un lujo.La lista de exigencias, vigentes o propuestas, crece: casco certificado, frenos ABS, homologación de emisiones, chip RFID desde el 30 de noviembre y, por supuesto, SOAT. Todas persiguen objetivos atendibles. Pero juntas encarecen una moto que el trabajador de Ucayali o de Villa El Salvador apenas puede costear.

El problema no es exigir seguridad, sino acumular obligaciones sin preguntarse cuánto cuestan ni cómo se verificará su cumplimiento.El SOAT es el mejor ejemplo. Según la Asociación Automotriz del Perú, una moto paga entre S/500 y S/800 al año, mientras un auto particular puede conseguirlo en línea por una fracción de eso. La siniestralidad explica parte de esa brecha, pero no impide revisar el diseño del seguro. Hoy, alrededor del 70% de las motos circula sin SOAT.

Cuando 7 de cada 10 incumplen una norma, el Estado debería preguntarse si diseñó una obligación que la mayoría no puede cumplir.Y el Estado tiene experiencia en normas de papel. La exigencia Euro 3 rige desde el 2017, pero se acredita con una declaración jurada del importador. El registro de homologación vehicular debió funcionar en el 2020 y nunca llegó. Ahora viene un chip que solo sirve si hay pórticos lectores, pero no se sabe cuántos habrá. Exigimos todo y no verificamos nada.

Al final, las obligaciones recaen sobre quienes intentan cumplirlas, mientras incumplir sigue siendo demasiado fácil.Lo mismo ocurre en el mercado. En el Perú circulan entre 200 y 300 marcas de motos, frente a 20 o 30 en el promedio regional. Hay más competencia, pero no necesariamente en igualdad de condiciones: basta un RUC, un contenedor y una declaración jurada para importar, sin red de postventa ni controles efectivos sobre lo que llega. En la misma vitrina compiten quien vende una moto segura, con garantía, y quien vende una que nadie revisó.

La respuesta no es cerrar el mercado, sino exigir lo mismo a todos y comprobarlo. Que compitan muchos, pero que todas frenen.La salida no es menos regulación, sino regulación que se pueda cumplir y hacer cumplir, empezando por lo que salva más vidas por cada sol. Un casco certificado cuesta desde S/130 y, según el BID, reduce en 40% el riesgo de morir en un siniestro. El ABS, según la OMS, reduce hasta en 30% los accidentes fatales, y no implica un costo prohibitivo.

Son medidas de seguridad que merecen prioridad, no simples casillas en una lista de trámites.Hoy se multa con S/428 a quien circula sin casco homologado, mientras los cascos sin certificar siguen vendiéndose. Se castiga en la calle lo que debió frenarse en la aduana. Un SOAT diferenciado según riesgo y cilindrada, como en Colombia, y pagadero en cuotas podría facilitar el cumplimiento.

También necesitamos verificar las importaciones y que el Estado se comprometa a instalar los lectores antes de cobrar el chip RFID.La seguridad vial no debería ser un privilegio de quienes pueden pagar la formalidad. Ni la informalidad debería ser el resultado inevitable de exigir lo que el Estado no sabe verificar.