Cuando Lima tenga Metro

Durante décadas los limeños hemos aprendido a medir las distancias en tiempo y no en kilómetros. Ir de Comas a San Juan de Miraflores, del Callao a Ate o de San Juan de Lurigancho al centro puede consumir tres, cuatro y hasta cinco horas al día. Esas horas perdidas no aparecen en las cifras macroeconómicas, pero restan al descanso, al trabajo, al estudio, a la familia y a la vida. Por eso, un metro no solo acorta distancias: devuelve bienestar.

Lima podría estar, por fin, a las puertas de un gran salto. No se trata solo de inaugurar estaciones o sumar kilómetros, sino de formar una verdadera red. La Línea 1 tiene 34,6 kilómetros; la Línea 2 tendrá 27; la Línea 3, unos 35, y la Línea 4 sumará 23,6, además del ramal hacia el aeropuerto. En conjunto, las cuatro líneas bordearían los 120 kilómetros.

La diferencia entre una línea y una red es fundamental. Una línea resuelve solo ciertos recorridos. Una red multiplica las posibilidades: permite transbordar, combinar rutas y atravesar la ciudad sin depender del automóvil ni de una sucesión interminable de buses, combis y custers destartalados y peligrosos. ProInversión, la agencia del Estado que promueve la inversión privada, calcula que las líneas 3 y 4 podrían beneficiar directamente a más de siete millones de habitantes.

La Línea 3 sería especialmente transformadora: uniría Comas con San Juan de Miraflores, a través de trece distritos, en unos 56 minutos. La Línea 4 conectaría el Callao con el este de la ciudad e integraría el aeropuerto Jorge Chávez con el resto del sistema. Cuando ambas funcionen junto con las líneas 1 y 2, Lima dejará de tener líneas aisladas y empezará, aunque todavía de manera incompleta, a contar con una columna vertebral para toda la ciudad. Eso mejoraría enormemente la calidad de vida de millones de personas. 

El impacto no se limita a la movilidad. La Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) estima que la congestión en Lima y Callao ocasiona pérdidas superiores a 27 mil 691 millones de soles al año, equivalentes al 2,6% del PIB nacional. AFIN también calcula que se desperdician unos 4 mil 556 millones de soles en combustible. 

La seguridad es otro factor fundamental. Hoy, millones de limeños esperan buses en paraderos oscuros, viajan en vehículos informales o atraviesan zonas dominadas por robos, extorsiones y balaceras. El metro no eliminará la delincuencia, pero ofrece estaciones vigiladas y bien iluminadas, recorridos previsibles y menos exposición al caos de la calle. Para mujeres, personas con discapacidad, adultos mayores, niñas, niños y adolescentes, esa diferencia puede cambiar la forma en que se mueven y viven la ciudad.

Pero el optimismo necesita condiciones. Como señalé en una columna previa, el Perú suele construir islas de infraestructura, es decir, grandes obras que funcionan con contratos, operadores y cronogramas separados. El caso más evidente es la conexión entre las líneas 1 y 2 del metro en la estación 28 de julio. Una red no puede descubrir que necesita transbordos cuando las obras ya están avanzadas. Tampoco puede cargar al ciudadano con los costos de dos contratos que el Estado no supo coordinar.

Aquí aparece el límite del modelo de asociaciones público-privadas (APP), en las que una empresa privada construye y opera una obra para el Estado. El problema no es la participación privada en sí misma, sino usarla en proyectos que dependen unos de otros sin una autoridad pública capaz de dirigir el conjunto. Cada empresa concesionaria puede cumplir bien su contrato y, aun así, el sistema fracasar. Londres, Madrid o Santiago combinan operadores y capital privados con una conducción pública que organiza rutas, tarifas, estaciones y transbordos como partes de una sola red.

Las líneas 3 y 4 todavía están en una fase inicial. En julio de este año, la ATU y ProInversión firmaron el convenio para realizar los estudios que permitirán diseñarlas como APP. La Línea 4 debe ejecutarse completa y sin demoras, pues el 30% de la obra ya está en construcción. Sin embargo, entre el anuncio y el primer viaje quedan años de estudios, contratos, expropiaciones, construcción y decisiones políticas. La experiencia de la Línea 2 invita a desconfiar de los cronogramas iniciales.

Aun así, algo importante está cambiando. Por primera vez es posible imaginar las líneas 1 y 2, el ramal de la Línea 4 y, más adelante, las líneas 3 y 4 completas como un solo sistema. El desafío ya no consiste solamente en construir más rápido, sino en coordinar mejor. Lima tendrá un metro cuando el ciudadano pueda atravesarla con transbordos sencillos, una tarifa integrada y tiempos previsibles; cuando viajar deje de ser una experiencia cotidiana de agotamiento y temor. Porque el ciudadano no usa contratos ni adendas: usa sistemas.

Experto en políticas públicas en la Escuela de Ciencia Política de la Universidad Antonio Ruiz de Montoya. Licenciado en Ciencias Políticas y Administración Pública por la Universidad Iberoamericana (México). Cuenta con un Magíster en Política Comparada por la London School of Economics (Inglaterra) y el Diplôme d'Etudes Françaises por la Universidad de Estrasburgo (Francia).